华云网5月21日讯（邵亮）继4月底在上海、南京上线后，5月19日，美团打车“聚合模式”新增十五个试点城市。这次美团打车上线的“聚合模式”通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商，用户可以在美团平台上呼叫多个不同平台的车辆，也可以在美团餐饮商家页面直接叫车。

随着美团打车在新增城市只以“聚合模式”开展相关服务，基本宣告美团打车已经彻底摒弃了其此前所采用的自营模式。

为打车业务导流

美团打车业务的商业逻辑是：借助于高频的外卖餐饮服务为打车业务导流。美团方面当时给出的理由是，美团点评日活用户中，有近三成的人有出行需求，打车业务源自于用户需求，值得“试试”。

于是，美团快车在2017年“试水”南京，在南京试点一年多时间后，2018年3月美团打车登陆上海并伺机开通其它城市，和滴滴出行之间的“补贴大战”正式打响。

在高额“补贴”和“0佣金”政策的刺激下，上海等多地网约车市场新车骤增，“马甲车”、刷单、服务体验差等乱象也有所抬头。

随着各地网约车新政的逐渐落地，为网约车平台企业及司机车辆设置了较高门槛。受制于合规经营及监管压力，美团打车在其它城市的上线计划一再搁浅，最终止步于南京和上海两座城市。

难改流量思维

据公开消息显示，此次美团打车上线“聚合模式”，侧重在用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。

也就是说，美团做的只是平台，这样一来，不仅避免了与滴滴的直接正面交锋，还节约了成本。同时，通过聚集网约车平台，可能给美团带来更多的流量。

从营收模式上来看，美团通过为其它出行服务商提供入口，可以从中收取一定的技术服务费，而其他平台，则新增一个获客和渠道入口，这是彼此之间合作的商业诉求。带来的好处是，可以绕开在线出行行业本身存在的壁垒，减少前期的基础性投入，又可规避政策监管的风险，转移合规化的压力。

但无论是通过激发用户的打车需求来增加流量，还是通过美团的流量为打车服务导流，做的依旧是流量思维主导下的流量生意。可问题是，在美团打车“聚合模式”之下，提供相应服务的车辆资源，却始终握在其它出行服务商手中。

如此一来，车辆资源不在美团控制范围中之内；技术上又很难说有更高的技术水平可以快速实现效率的提升，更何况美团面临的网约车市场竞争态势已大有不同。

“聚合模式”前景不明

与两年前试点网约车业务时的市场环境相比，转身“聚合模式”之后，其面临的竞争对手，既有地位依然稳固的滴滴，还有阿里嫡系高德和哈啰出行，亦有众多新近入场的新玩家。

其实“聚合模式”作为典型的轻资产平台打法早就不新鲜了，去年以来，阿里发力网约车的迹象非常明显：高德地图上线打车业务，早于美团一年就开始做聚合模式；投资的哈罗单车也正式更名哈啰出行，推出顺风车业务意在出行大市场。

高德最初提供的是基础性的地图导航服务，向综合性出行服务平台转变后，地图+出行依旧是围绕地图服务来延伸自己的业务边界，向出行产业的上下游扩充，产生的协同效应，非美团可比。

哈啰出行自去年10月份开始，在发展线下司机的同时，陆续宣布接入嘀嗒出行和首汽约车，在全国数十个城市同步上线一键叫车的网约车服务。至此，哈啰出行已经覆盖了单车、助力车和打车等多元服务，满足在线出行的多样化需求。

业内人士认为，无论是高德、哈啰出行还是其它国资巨头抑或汽车厂商，所做的均是围绕出行将服务链条延伸至行业的上下游，这与美团Food+出行的思维，有着本质的区别。而美团依然不变的流量思维或许会让美团打车的“聚合模式”再次试错。